Понравился материал? Поддержи CAR-BOX
Расскажи о нем своим друзьям, поделившись ссылкой в социальных сетях.
Первую свою запись в новом году хочу посвятить российскому проекту конца 1990-х годов, который, как мне кажется, положил начало целому движению отечественного кастомайзинга в стране. Ну а главной причиной написания данной статьи послужили редчайшие фотографии создания автомобиля, которыми любезно поделился один из создателей- Михаил Петренко. А я, в свою очередь, рад поделиться с вами.
Найдите десять отличий)
В настоящее время похожих проектов довольно много, тут же на Драйве можно найти десятки подобных, а 15 лет назад этот автомобиль буквально "взорвал" все, еще тогда многочисленные, автомобильные издания и новостные ленты. Ведь на тот момент, простому обывателю, было сложно представить, что советская малолитражка обладает столь мощными техническими характеристиками и способна "утереть нос" многим спортивным автомобилям. Если бы он только знал, что скрывается под легким стеклопластиковым кузовом…
А между тем за столь впечатляющим результатом стояла кропотливая и очень сложная работа, на отдельных этапах которой я и хочу остановиться.
Строился автомобиль в стенах маленького, но уже знаменитого на тот момент ателье El Motors (подробнее можно прочитать вот тут и вот тут ). Задача перед конструкторами и дизайнерами стояла в создании легкого и мощного автомобиля внешне напоминающего Запорожец ЗАЗ-965.
После утверждения концепции проекта начали создавать пластилиновый макет 1/5:
Макет рядом с создателем Михаилом Петренко
Это финальный макет, где левая и правая стороны отличаются деталями.
Это финальный макет, где левая и правая стороны отличаются деталями.
После того, как был утвержден дизайн автомобиля, приступили к созданию макета в полную величину:
Набор продольных и поперечных шпангоутов из ДСП, созданных по сечениям макета.
Пустоты заделаны простым пенопластом. Пенопласт резали нагретой нихромовой проволокой.
Готовый пластилиновый макет.
Затем приступили к снятию матриц:
Поставили разделители и нанесли самодельный гелькоут для матриц.
Снятые стеклопластиковые матрицы
Далее приступили к созданию стального монокока:
Стальной монокок изготовлен. Здесь он показан установленным в кондуктор. Сверху закреплена стеклопластиковая панель крыши. Идёт примерка силовой установки от Yamaha YZF R1.
На силовой установке данного автомобиля хотелось бы остановиться чуть подробнее. Задача стояла в том, чтобы в легком кузове с ограниченным местом установить довольно мощный ДВС. Многие силовые агрегаты отпали еще на стадии разработки, банально из-за своих размеров и большого веса. И тут инженеры обратили свое внимание на мотоциклетные ДВС, а конкретнее на двигатель от супербайка Yamaha R1, который при 10 тысячах оборотов и весе в 75 кг выдает мощность в 150 лошадиных сил. А для того, чтобы достичь в два раза большую мощность было использовано сразу два синхронизированных между собой двигателя. Итого имеем 300 лошадиных сил, при весе автомобиля в 800 килограмм. Коробок передач так же две, обе секвентальные, передачи переключаются передвижением рычага влево-вправо. Мощность на ведомую ось передается через дифференциал повышенного трения от AP-Racing. Задней передачи у мотоциклов нет, поэтому задний ход обеспечивает обычный автомобильный стартер.
Здесь монокок практически готов. Установлено большинство стеклопластиковых внешних панелей, рулевой механизм с педальным узлом, сиденья. Начали лепить из пластилина приборную панель.
Самодельные рычаги, кулаки, ступичные узлы. Всё по классической гоночной технологии тех времён.
Монокок подготовленный к покраске.
Бензобаки сварены из алюминия. Установлены в пороги монокока (несъёмные).
Хочется отметить, что огромное количество деталей было изготовлено вручную и индивидуально под этот автомобиль, а именно: бензобаки, корпус дифференциала, педальный узел, механизм переключения передач, рулевой привод, ступицы и так далее… Колесные диски были специально заказаны и изготовлены на заводе Авиатехнология.
Тормозные диски AP-Racing, самодельные ступичные узлы.
Собирается моторный отсек. Радиаторы тоже от Ямахи, но с переделкой пробки, поскольку развёрнуты вертикально.
Собирается передняя подвеска.
Вся команда EL-Motors
После финальной сборки автомобиля были проведены тесты на Ходынском поле в конце 1999-го года.
В дальнейшем автомобиль был подвергнут некоторым доработкам, в том числе был установлен задний и передний спойлеры для лучшей прижимной силы, так как при малом весе и большой мощности автомобиль обладал недостаточной управляемостью.
На тот момент автомобиль был протестирован десятками журналов, появился на огромном количестве всевозможных выставок и шоу и постепенно был забыт… Сейчас его можно увидеть в коллекции автомузея Ретро-Юнион в Санкт-Петербурге.
Видео:
Найдите десять отличий)
В настоящее время похожих проектов довольно много, тут же на Драйве можно найти десятки подобных, а 15 лет назад этот автомобиль буквально "взорвал" все, еще тогда многочисленные, автомобильные издания и новостные ленты. Ведь на тот момент, простому обывателю, было сложно представить, что советская малолитражка обладает столь мощными техническими характеристиками и способна "утереть нос" многим спортивным автомобилям. Если бы он только знал, что скрывается под легким стеклопластиковым кузовом…
А между тем за столь впечатляющим результатом стояла кропотливая и очень сложная работа, на отдельных этапах которой я и хочу остановиться.
Строился автомобиль в стенах маленького, но уже знаменитого на тот момент ателье El Motors (подробнее можно прочитать вот тут и вот тут ). Задача перед конструкторами и дизайнерами стояла в создании легкого и мощного автомобиля внешне напоминающего Запорожец ЗАЗ-965.
После утверждения концепции проекта начали создавать пластилиновый макет 1/5:
Макет рядом с создателем Михаилом Петренко
Это финальный макет, где левая и правая стороны отличаются деталями.
Это финальный макет, где левая и правая стороны отличаются деталями.
После того, как был утвержден дизайн автомобиля, приступили к созданию макета в полную величину:
Набор продольных и поперечных шпангоутов из ДСП, созданных по сечениям макета.
Пустоты заделаны простым пенопластом. Пенопласт резали нагретой нихромовой проволокой.
Готовый пластилиновый макет.
Затем приступили к снятию матриц:
Поставили разделители и нанесли самодельный гелькоут для матриц.
Снятые стеклопластиковые матрицы
Далее приступили к созданию стального монокока:
Стальной монокок изготовлен. Здесь он показан установленным в кондуктор. Сверху закреплена стеклопластиковая панель крыши. Идёт примерка силовой установки от Yamaha YZF R1.
На силовой установке данного автомобиля хотелось бы остановиться чуть подробнее. Задача стояла в том, чтобы в легком кузове с ограниченным местом установить довольно мощный ДВС. Многие силовые агрегаты отпали еще на стадии разработки, банально из-за своих размеров и большого веса. И тут инженеры обратили свое внимание на мотоциклетные ДВС, а конкретнее на двигатель от супербайка Yamaha R1, который при 10 тысячах оборотов и весе в 75 кг выдает мощность в 150 лошадиных сил. А для того, чтобы достичь в два раза большую мощность было использовано сразу два синхронизированных между собой двигателя. Итого имеем 300 лошадиных сил, при весе автомобиля в 800 килограмм. Коробок передач так же две, обе секвентальные, передачи переключаются передвижением рычага влево-вправо. Мощность на ведомую ось передается через дифференциал повышенного трения от AP-Racing. Задней передачи у мотоциклов нет, поэтому задний ход обеспечивает обычный автомобильный стартер.
Здесь монокок практически готов. Установлено большинство стеклопластиковых внешних панелей, рулевой механизм с педальным узлом, сиденья. Начали лепить из пластилина приборную панель.
Самодельные рычаги, кулаки, ступичные узлы. Всё по классической гоночной технологии тех времён.
Монокок подготовленный к покраске.
Бензобаки сварены из алюминия. Установлены в пороги монокока (несъёмные).
Хочется отметить, что огромное количество деталей было изготовлено вручную и индивидуально под этот автомобиль, а именно: бензобаки, корпус дифференциала, педальный узел, механизм переключения передач, рулевой привод, ступицы и так далее… Колесные диски были специально заказаны и изготовлены на заводе Авиатехнология.
Тормозные диски AP-Racing, самодельные ступичные узлы.
Собирается моторный отсек. Радиаторы тоже от Ямахи, но с переделкой пробки, поскольку развёрнуты вертикально.
Собирается передняя подвеска.
Вся команда EL-Motors
После финальной сборки автомобиля были проведены тесты на Ходынском поле в конце 1999-го года.
В дальнейшем автомобиль был подвергнут некоторым доработкам, в том числе был установлен задний и передний спойлеры для лучшей прижимной силы, так как при малом весе и большой мощности автомобиль обладал недостаточной управляемостью.
На тот момент автомобиль был протестирован десятками журналов, появился на огромном количестве всевозможных выставок и шоу и постепенно был забыт… Сейчас его можно увидеть в коллекции автомузея Ретро-Юнион в Санкт-Петербурге.
Видео:
ГАЛЕРЕЯ КРУПНЫМ ПЛАНОМ
РЕКЛАМА
Понравился материал? Поддержи CAR-BOX
Расскажи о нем своим друзьям, поделившись ссылкой в социальных сетях.