Понравился материал? Поддержи CAR-BOX
Расскажи о нем своим друзьям, поделившись ссылкой в социальных сетях.
Небольшой авторемонтный завод в Семёнове, что в Нижегородской области, десятилетиями занимался тем, что выпускал клонов курганских "коробочек". Эти автобусы внешне были совершенно неотличимы от аналогов, несмотря на принципиальную разницу в конструкции кузовов: если в Кургане их сваривали из штампованных элементов, то в Семёнове строили автобусные кузова на основе трубчатого каркаса, и естественно, куда меньшими тиражами. Так шли годы, менялись поколения — из 651 в 685, из 685 в 3270, из 3270 в 3976/3280, и тем бы всё и закончилось, но… Однажды СемАР решил пойти своим путём, и сделать совсем другую машину.
СемАР попытался шагнуть вперёд, и в 2004-2005 году разработал капотного "школьника" нового поколения — модели СемАР-3282. Дело ограничилось постройкой ~5 образцов, один чуднее другого; этот — самый нарядный и органичный. В 2005 году эта машина отправилась в один из ессентукских санаториев — покупатель уплатил за неё 550 тысяч рублей.
Автор этих строк отлично понимает негодование многих: почему среди школьных автобусов в странах бывшего Союза преобладают машины, основанные на древних ГАЗовских агрегатах? Впрочем, за ответом далеко ехать не надо: основное назначение "школьников" — вовсе не работа по развозу учащихся в городах, а куда более тяжёлая служба в сельской местности, где одна школа "обслуживает" сразу несколько населённых пунктов. Там же школьные автобусы встречают и сопутствующие радости — разбитые, либо отсутствующие, дороги, ослиную мочу вместо топлива, и рембазу, заточенную под трактора МТЗ-80. Именно это и дало "зелёный свет" школьным КАвЗам и ПАЗам — древняя конструкция, починяемая слесарем в любой степени опьянения, и не давящая на карман учебных заведений, в таких условиях куда более жизнеспособна.
Трудно было сказать новое слово в дизайне, имея в основе ископаемое ГАЗовское шасси — но создателям 3282 это определённо удалось
Для новобранца на территории санатория возвели длинный и крытый гараж
Машина построена на удлинённом шасси ГАЗ-33074. Причины такого выбора вполне очевидны — на аналогичном строили один из наиболее массовых школьных автобусов страны, КАвЗ-39765. Агрегатная часть — практически без перемен, тот же бензиновый карбюраторный двигатель ЗМЗ, та же "хрустящая" коробка, ведущая свою историю из времён, кажется, Хрущёва (и здравствующая по сей день). Впрочем, в горку такая туша ехала едва-едва, и было бы интересно увидеть подобный кузов на ЗИЛовском шасси (впрочем, слова "ЗИЛ" и "автобус" в одном предложении являются ругательствами уже лет эдак сорок как)
Подобные фары ставили и на серийную продукцию САРЗ/СемАР, а вот такой цивильный бампер с подножкой — эксклюзив для 3282
Лобовое стекло сделали вклеенным и цельным, в отличие от половинок на резинках у предшественников. Стёкла долго донимали течами и норовили отклеиться — горя с ними хлебнули.
Из неожиданных доработок — немецкая ABS от Knorr-Bremse, служившая нуждам тормозной системы, и "автономка" корейского производства. По шасси это — всё, что добавилось относительно базовой модели. Кузов при этом — целиком оригинальный, куда более высокий, с дополнительной аварийной дверью в правом борту и небольшим багажником в хвосте. Что уж говорить — машина получилась куда более светлой и просторной, чем устаревший курганский "аналог".
Для водителя зажали собственную дверь — на её месте подлокотник и бокс для мелочей
Зато добавили так недостававшее окошко в основной передней двери с видом вниз
В салоне просторно и светло. Сиденья — регулируемые и с ремнями, тоже не чета той дешёвке, что ставили на 39765
Как ни странно, несмотря на отсутствие форточек, в салоне даже знойным летом не было смерти и погибели; помогала вентиляция через люки
На этом фото видно, как далеко семаровская разработка уехала от далёкого курганского прародителя. Окошко сзади тоже вклеенное, и через несколько лет эксплуатации его таки потеряли
А что было дальше, спросит дорогой читатель? СемАР практически не имел шансов получить вкусный госзаказ на школьные автобусы в силу достаточно небыстрой и дорогой технологии производства на фоне конкурента; сама машина тоже получалась не такой дешёвой, а "играть" с ценой небольшому производителю не с руки — особенно когда зависишь от ГАЗа и его расценок на базовые шасси. В итоге САРЗ выполнил для Минобразования лишь некоторое количество школьных микроавтобусов 3234 на базе ГАЗели.
К 2005 году решено было окончательно закрыть тему "капотников" на СемАРе: производство микроавтобуса 3234 в те годы продолжало уверенно расширяться, упираясь в рамки возможностей небольшого завода.
Чуть позже, в новом 2008 году, КАвЗ окончательно прихлопнул производство востребованных, но безнадёжно устаревших капотников, в надежде на расширение производства городской модели 4239.
А ещё год спустя, в 2009, на фоне достопамятного кризиса, группа Самотлор-НН, которой принадлежал СемАР, сыграла в ящик вместе с семёновским сателлитом (Самотлор-НН позже перезапустился на базе другого предприятия, как производитель медицинских и пассажирских конверсий, главным образом на базе фургонов-иномарок). Так что реальностью наших городов и сёл 3282 так и не стал — а закупать по федеральной линии продолжают незаменимые ПАЗики.
Машина с этих фотографий отработала в санатории около шести лет, а два года спустя по линии ФМБА им достался новый междугородний НефАЗ. На том её следы и теряются: знаю лишь, что страховку на неё не покупали уж несколько лет как.
Интереснее, что подобный принцип постройки школьных автобусов жив в Америке и по сей день. Американские "школьники" также строятся на шасси среднетоннажных грузовиков, причём преобладают там по-прежнему капотники. Более того, при личной встрече со "школьником" с противоположной стороны океана не покидает чувство, что всё это я уже где-то видел (: (опять спёрли идею, бездуховные)
Почему так? Не без причин считается, что капотная компоновка делает машину безопаснее, а безопасность — есть главный приоритет. Массовое грузовое шасси (впрочем, адаптированное для автобусного кузова, в т.ч. и в части подвески) и распространённые агрегаты при этом облегчают нелёгкую участь эксплуатанта, и обеспечивают должную долговечность.
А, тут ещё у меня недавно просили фото котиков. Любой каприз!
P.S. Раз такое дело, добавлю маленькую историю об основателе "Самотлора".
Рассказывали, что Николай Сандугей озарился идеей начать производство "скорых", лёжа в качестве пациента после крупного ДТП… в медицинской "буханке", под "терпи, родимый" и с закономерной мыслью о том, что так — нельзя. С того и начался его большой бизнес.
Но это так, к слову — и почти не по делу.
СемАР попытался шагнуть вперёд, и в 2004-2005 году разработал капотного "школьника" нового поколения — модели СемАР-3282. Дело ограничилось постройкой ~5 образцов, один чуднее другого; этот — самый нарядный и органичный. В 2005 году эта машина отправилась в один из ессентукских санаториев — покупатель уплатил за неё 550 тысяч рублей.
Автор этих строк отлично понимает негодование многих: почему среди школьных автобусов в странах бывшего Союза преобладают машины, основанные на древних ГАЗовских агрегатах? Впрочем, за ответом далеко ехать не надо: основное назначение "школьников" — вовсе не работа по развозу учащихся в городах, а куда более тяжёлая служба в сельской местности, где одна школа "обслуживает" сразу несколько населённых пунктов. Там же школьные автобусы встречают и сопутствующие радости — разбитые, либо отсутствующие, дороги, ослиную мочу вместо топлива, и рембазу, заточенную под трактора МТЗ-80. Именно это и дало "зелёный свет" школьным КАвЗам и ПАЗам — древняя конструкция, починяемая слесарем в любой степени опьянения, и не давящая на карман учебных заведений, в таких условиях куда более жизнеспособна.
Трудно было сказать новое слово в дизайне, имея в основе ископаемое ГАЗовское шасси — но создателям 3282 это определённо удалось
Для новобранца на территории санатория возвели длинный и крытый гараж
Машина построена на удлинённом шасси ГАЗ-33074. Причины такого выбора вполне очевидны — на аналогичном строили один из наиболее массовых школьных автобусов страны, КАвЗ-39765. Агрегатная часть — практически без перемен, тот же бензиновый карбюраторный двигатель ЗМЗ, та же "хрустящая" коробка, ведущая свою историю из времён, кажется, Хрущёва (и здравствующая по сей день). Впрочем, в горку такая туша ехала едва-едва, и было бы интересно увидеть подобный кузов на ЗИЛовском шасси (впрочем, слова "ЗИЛ" и "автобус" в одном предложении являются ругательствами уже лет эдак сорок как)
Подобные фары ставили и на серийную продукцию САРЗ/СемАР, а вот такой цивильный бампер с подножкой — эксклюзив для 3282
Лобовое стекло сделали вклеенным и цельным, в отличие от половинок на резинках у предшественников. Стёкла долго донимали течами и норовили отклеиться — горя с ними хлебнули.
Из неожиданных доработок — немецкая ABS от Knorr-Bremse, служившая нуждам тормозной системы, и "автономка" корейского производства. По шасси это — всё, что добавилось относительно базовой модели. Кузов при этом — целиком оригинальный, куда более высокий, с дополнительной аварийной дверью в правом борту и небольшим багажником в хвосте. Что уж говорить — машина получилась куда более светлой и просторной, чем устаревший курганский "аналог".
Для водителя зажали собственную дверь — на её месте подлокотник и бокс для мелочей
Зато добавили так недостававшее окошко в основной передней двери с видом вниз
В салоне просторно и светло. Сиденья — регулируемые и с ремнями, тоже не чета той дешёвке, что ставили на 39765
Как ни странно, несмотря на отсутствие форточек, в салоне даже знойным летом не было смерти и погибели; помогала вентиляция через люки
На этом фото видно, как далеко семаровская разработка уехала от далёкого курганского прародителя. Окошко сзади тоже вклеенное, и через несколько лет эксплуатации его таки потеряли
А что было дальше, спросит дорогой читатель? СемАР практически не имел шансов получить вкусный госзаказ на школьные автобусы в силу достаточно небыстрой и дорогой технологии производства на фоне конкурента; сама машина тоже получалась не такой дешёвой, а "играть" с ценой небольшому производителю не с руки — особенно когда зависишь от ГАЗа и его расценок на базовые шасси. В итоге САРЗ выполнил для Минобразования лишь некоторое количество школьных микроавтобусов 3234 на базе ГАЗели.
К 2005 году решено было окончательно закрыть тему "капотников" на СемАРе: производство микроавтобуса 3234 в те годы продолжало уверенно расширяться, упираясь в рамки возможностей небольшого завода.
Чуть позже, в новом 2008 году, КАвЗ окончательно прихлопнул производство востребованных, но безнадёжно устаревших капотников, в надежде на расширение производства городской модели 4239.
А ещё год спустя, в 2009, на фоне достопамятного кризиса, группа Самотлор-НН, которой принадлежал СемАР, сыграла в ящик вместе с семёновским сателлитом (Самотлор-НН позже перезапустился на базе другого предприятия, как производитель медицинских и пассажирских конверсий, главным образом на базе фургонов-иномарок). Так что реальностью наших городов и сёл 3282 так и не стал — а закупать по федеральной линии продолжают незаменимые ПАЗики.
Машина с этих фотографий отработала в санатории около шести лет, а два года спустя по линии ФМБА им достался новый междугородний НефАЗ. На том её следы и теряются: знаю лишь, что страховку на неё не покупали уж несколько лет как.
Интереснее, что подобный принцип постройки школьных автобусов жив в Америке и по сей день. Американские "школьники" также строятся на шасси среднетоннажных грузовиков, причём преобладают там по-прежнему капотники. Более того, при личной встрече со "школьником" с противоположной стороны океана не покидает чувство, что всё это я уже где-то видел (: (опять спёрли идею, бездуховные)
Почему так? Не без причин считается, что капотная компоновка делает машину безопаснее, а безопасность — есть главный приоритет. Массовое грузовое шасси (впрочем, адаптированное для автобусного кузова, в т.ч. и в части подвески) и распространённые агрегаты при этом облегчают нелёгкую участь эксплуатанта, и обеспечивают должную долговечность.
А, тут ещё у меня недавно просили фото котиков. Любой каприз!
P.S. Раз такое дело, добавлю маленькую историю об основателе "Самотлора".
Рассказывали, что Николай Сандугей озарился идеей начать производство "скорых", лёжа в качестве пациента после крупного ДТП… в медицинской "буханке", под "терпи, родимый" и с закономерной мыслью о том, что так — нельзя. С того и начался его большой бизнес.
Но это так, к слову — и почти не по делу.
ГАЛЕРЕЯ КРУПНЫМ ПЛАНОМ
РЕКЛАМА
Понравился материал? Поддержи CAR-BOX
Расскажи о нем своим друзьям, поделившись ссылкой в социальных сетях.