Как и обещал, продолжаю (и завершаю этой частью) рассказ о конвейере ЛиАЗа.



Если лет пять назад 5256 был основным продуктом завода, то теперь они находятся в явном меньшинстве — всё больше городов и заказчиков требуют низкий пол, приспособленность для инвалидов и детских колясок, которые столь возрастная конструкция предоставить не готова.



С другой стороны, к сожалению, продолжает умирать цивилизованный транспорт в малых городах, и спрос на доступные большие автобусы год от года снижается. Поэтому на конвейере среди десятков новых 5292 встретилось всего три белых 5256 — а годовой выпуск с тысяч штук уже перешёл на считанные десятки. Вероятно, эта троица отбыла или в Ярославль, где купили несколько белых 5256, или в тёплые северные края — история об их дальнейшей судьбе умалчивает.
"Гармошку" 6212 фактически перестали выпускать — разница в цене с низкопольным 6213 не столь весома, поэтому заказчиков стараются переориентировать на него; в теории 6212 могут построить под крупный заказ, но… Даже те, кто покупал их раньше, сейчас уже чувствуют себя не столь богатыми.



Все три машины — также с ярославским дизелем нового поколения, модели 536; но, в отличие от исполнения для низкопольного 5292, здесь он немного дефорсирован. Для заказа также доступно исполнение с двигателем Cummins, но опять же — валютный двигатель сильно повышает цену, потому такие машины почти не берут. Есть и газовый вариант, тоже с "камнем" — сейчас федеральный центр щедро дотирует закупки автобусов на метане, и регионы, которые подключились к этой теме, берут и такой, ещё недавно экзотический, продукт.
Впрочем, как это не удивительно, 5256 по-прежнему экспортируется за бугор: бюджетные братушки-сербы, например, помимо 5292 сравнительно недавно брали 5256 с двигателем Cummins в довольно необычном облике (фотофакт из Белграда)



В цеху доводки корпели над ещё одним 5256, таким же — но окрашенным в привычную бело-зелёную схему. Если заказчик не оговорил иной окрас, то такая ливрея идёт "по умолчанию" — и Москва здесь в общем-то ни при чём.



Модель-ветеран (в серии с 1988 года, первые предсерийные образцы — с 86го, а первые опытные экземпляры изготовлены аж в 1979) по-прежнему в строю. К слову, в 2015 году 5256 таки опередил легендарного предшественника — 677 — по длительности конвейерной жизни, перейдя черту в 27 лет. Впрочем, за долгие годы эволюции он изменился настолько, что трудно сказать, есть ли что-то общее между современным 5256 и тем, что создавали советские инженеры во львовском институте автобусной промышленности много-много лет тому назад.



У 5256 был и весьма своеобразный родственник. В 2004-2005 году на заводе построили два трёхосных автобуса на базе 5256 — низкопольный 6225 и высокопольный 6224, длиной аж в 15 метров — их объединили под условным названием "62хх", под которым и демонстрировали на выставках. По ряду причин — таких, как низкий спрос на подобные машины, а также в силу технологической невозможности запихнуть такую дуру в ванну для катафореза, реальностью так и не стали. Годом позже ГолАЗ в рамках того же холдинга сделал трёхосник 6228 на шасси Scania, который и пошёл в серию, а на ЛиАЗе тема трёхосок в итоге закрылась на двух опытных образцах.


Напоследок у заводских ворот показали пару интересных машин.



Справа, казалось бы, типичный ЛиАЗ-5292, которых тысячи на московских улицах — но нет. Именно эта машина отправлялась в "командировку" в Германию, где ей имплантировали двигатель MAN стандарта Евро-4 (с таким мотором индекс — 5292.21). Как и большинство экспериментальных и выставочных образцов, он остался работать на заводе — ныне ходит в развозках.
Слева — полностью электрический автобус ЛиАЗ-6274 на аккумуляторах. В этом кузове экспериментировали и с гибридными приводами, однако такие разработки пока не востребованы; эта же машина чуть ближе к нашей реальности, и возможно, со временем придёт на смену троллейбусам в городах.
Нынешние технологии не позволяют сделать аккумуляторные батареи и ёмкими, и компактными — потому запас хода составляет всего 200 километров, а батареи, помимо "горба" на крыше, занимают места ещё и над передними арками в салоне, и в корме. Некоторое время эту машину даже испытывали — по ночам и без пассажиров — в Филёвском парке Мосгортранса, однако на линию "зелёный свет" ему не дали из-за недоработанности электрооборудования.
В общем, пока эта разработка скорее не для городских маршрутов, а для науки — может быть, со временем элементы питания станут компактнее, и это сделает электробус более жизнеспособным.



И в завершение — ответ на один из самых частых вопросов. Есть ли жизнь на Марсе 677-е на ЛиАЗе?
На самом ЛиАЗе их уж давным-давно нет, зато буквально через дорогу от главных ворот завода, у местного дворца пионеров, в прошлом году воздвигли памятник живой легенде. Кузов нашёлся в орехово-зуевской автоколонне 1793, где он, обданный в хаки, хранился в качестве "мобильного резерва" службы гражданской обороны. На родном заводе же автобус восстановили и подготовили к установке на постамент — получилось не очень аутентично, но смотрится — вполне нарядно.
На этом — пока всё. До новых встреч (:

ГАЛЕРЕЯ КРУПНЫМ ПЛАНОМ

- Оценить - Отлично Хорошо Неплохо Плохо Ужасно

РЕКЛАМА